近日，中国充电联盟发布的数据显示，11月，我国公共充电桩数量环比增加2.9万台，同比暴增40.3%。但与充电桩数量持续上涨形成鲜明对比的，却是不时登上媒体头条的“僵尸桩”。2014年，有媒体报道江西省南昌市在2010年建设的150台充电桩已经基本废弃，部分重点桩甚至从未使用过；2018年，北京市蟹岛度假村附近约40台充电桩被曝全部闲置，其中大部分已经损坏；近期，安徽省淮南市废旧充电桩再次成为人们热议的话题。“僵尸桩”的背后，是资本不计后果疯狂扩张的结果。近日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆在接受记者采访时坦言：“虽然很多充电桩企业宣称可实现盈利，但如果经过科学测算，想要实现充电桩运营的收支平衡，抵扣前期固定资产投入和后期运维费用，仍比较困难。”

充电桩数量暴涨运营企业盈利难

作为新能源汽车的重要支撑产业，近年来，充电桩建设频频得到*策支持。2014年，财*部等四部委联合出台了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，确定根据新能源汽车推广数量分年度安排充电设施奖励资金；2015年，《电动汽车充电基础设施发展规划（2015-2020年）》明确提出，基于2020年电动汽车或达500万辆的预测，到2020年将建设480万个分散式充电桩；今年，充电桩产业被正式纳入“新基建”范畴，随后，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》再次明确“加快充换电基础设施建设”。

利好*策支持下，大量社会资本涌入这一行业，开启了大规模投资建设热潮。数据显示，2015年，充电桩增速达到了惊人的743%，比当时新能源汽车产业的增速还多了一倍。截至今年10月，全国各类充电桩达到149.8万个，车桩比约为3.14:1。

但充电桩数量的暴涨却并没有给参与其中的企业带来多少利润，部分企业纷纷破产：有数据显示，近年来倒闭的充电桩企业数量超过了行业峰值时的60%。

“虽然一些集设计制造、销售、运营等多种业务于一体的企业情况相对较好，但一些单纯做大范围布局的大型充电桩运营商仍有较大亏损。”万帮数字能源股份有限公司副董事长郑隽一告诉记者。

这一观点得到了张帆的认同。他告诉记者，随着近两年充电桩产品技术进步、价格和成本的降低，以及企业的精细化管理，充电桩运营企业已实现降本增效，降低了盈亏风险，但盈利还有较大难度。“企业弥补运营亏损的主要方法是通过产业链上下游的延伸，包括产品制造销售增值服务等，但很难长期支撑行业发展。”

数据显示，当前全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共9家，占总量的90.9%。但截至目前宣称盈利的仅有特来电和星星充电，且均是“整体盈利”，而非仅靠充电运营。

公共桩利用率偏低服务费提升空间有限

那么，究竟是何原因导致企业面对充电桩产业如此大的“蛋糕”，却很难有“吃饱”的呢？

业内一致认为，利用率低是影响充电桩运营商收益的直接因素。据了解，目前充电桩主要分为私人桩、公共桩和专用桩。其中，公共桩的收入是充电桩运营企业收入的重要来源，而公共桩的盈利能力取决于单桩利用率和充电服务费两大因素。

中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东表示，当前我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，而利用率要达到10%—15%才能实现盈利。相较于2000元左右的交流桩和5万—8万元的直流桩来说，如此低的利用率，显然难以支撑企业盈利。

“充电设施建设前期多是服务于运营类车辆，但这一市场比较有限，而通过私家车来提升公共充电桩利用率也较难，一是私家电动车数量还不够多，二是很多私家车更多使用私人桩充电。”张帆说，“此外，充电成本高、常被燃油车占位等也导致公共充电桩利用率低。”

在利用率低下，运营商多靠收取服务费来提高收入。但据记者了解，消费者对充电服务费价格较为敏感，同时在激烈的竞争下，企业竞相压低价格，目前充电服务费基本在0.5元/kWh-0.8元/kWh之间，企业获利空间极小。

“早期新能源汽车数量有限，但充电桩市场参与者很多。参与者越多，充电桩的利用率就越低，服务费也会越低。”郑隽一坦言，“僧多粥少”的局面对运营商来说是一种考验，随着市场竞争的加剧，行业会进一步“洗牌”。

在此背景下，“僵尸桩”的出现也就不足为奇。张帆表示，有些充电桩运营企业已经破产，导致之前建设的充电桩无人管理；而另外一些运转正常的充电桩企业，由于部分充电桩利用率较低，企业收益不佳，难以支撑运维服务，最终导致充电桩闲置。“‘僵尸’充电桩占用了大量土地资源，长期无人管理，却没有好的退出机制，导致其他运营能力更好的企业无法在同一地块建设新的充电桩。”

车桩比1:1仍是目标健康发展尚需时日

尽管充电桩利用率低，充电桩运营企业盈利难，但在国家大力支持新能源汽车产业发展的背景下，充电桩仍是被看好的“朝阳产业”。根据艾瑞咨询研究院的保守测算，以60kW直流桩和7kW交流桩为主，2025年我国公共充电桩市场投资建设规模将达187.6亿元。

产业积淀十余年，百亿市场规模近在眼前，盈利难的“魔咒”能否被打破？

中国科学院院士欧阳明高在接受记者采访时表示，公共充电桩利用率低有其合理性，私家车能在家里充电肯定不会用公共充电桩。除了换电模式，也要普及慢充，真正实现车桩比1:1。现有的公共充电桩充电太慢、体验太差，未来将会被换电站和快充站取代。充电桩建设应以快充为主，以吸引用户，提升利用率，从而提高充电桩运营商收益。

国家新能源汽车创新工程项目组专家组组长王秉刚也表达了类似看法。他指出，充电桩运营商要贴近消费者解决充电问题，应以公共充电桩为辅。“充电桩运营商在未来应承担更多责任，作为消费者和电网之间桥梁，并积极与电网讨论如何在大型居民区等应用智能群控技术建立充电网络。”

崔东树则认为，私家车充电量需求小、频次不确定，单纯依靠私家车盈利较难。他表示，充电桩运营商应将重点放在公交车、物流车等大型充电设备，并且要按需建桩。

而在张帆看来，充电桩运营商要提高自身的服务能力，面临严重亏损时要及时退出，主动将废旧充电设施移除，把公共资源让给运营能力好的运营商，避免产生区域性恶性竞争。同时，*也需合理引导，尽早建立成熟的监管机制。

“目前行业还处于波浪式的发展过程中，投资方觉得市场有需求大量涌入，后来发现盈利较难就会退出。经过一段周期的调整，新能源汽车数量达到一定规模，充电桩运营商逐渐实现盈亏平衡，整个行业才能健康发展起来。”张帆进一步表示。